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『新幹線』はシステムとして効率悪いんじゃないの? 整体 大阪市住吉区







   大阪市住吉区長居の整体『理学整体こめだ健康院』院長のこめだです、皆さんおはやうございまふ??






   新年2日目、ちょいと長居で治療してからドライブでも行くつもりな休日の『どぉでもよい』ブログの日ですよ♪



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でないと、バッテリーが心配やし★でも雪が…



   ま、ゆるりと休暇を堪能しよか♪






   さて、今年3月14日には、全国ダイヤ改正が行われ、『北陸新幹線』が『長野“行き”新幹線』を延伸する形で金沢まで開業するワケですが、コレってとても非効率に思っているのはこめだダケなんですかね?



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10月に東京に行った時には、既に北陸新幹線用車輌が運用されていた♪



   と言うのは、新幹線開業によって、平行在来線が第三セクターになって、料金が値上がりしたり、大阪側から見ると、それまで特急で金沢を通過して和倉温泉や高岡・富山・直江津・糸魚川・柏崎・長岡・新潟と一列車で直通出来ていたのに、乗り換えの必要が生じてきたりで、どぉ考えても不便じゃないか?と思えるワケですよ。






   例えて言うと、新しいハードが開発されるコトによって、旧ハードでプレイしていたユーザーを置いてけぼりにするゲームや、OSをアップデートするコトで、旧OSで対応する様に設定された外部接続機器が使えなくなり、結果全てを更新せざるを得なくなった状況に似てないですかね?



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“ファミコン”→“スーファミ”とか、“プレステⅢ”→プレステⅣ”みたいな。



   誘致した地元や、有力者、代議士やスポンサー・当事者たるJRがどぉ考えてるかは知らんのですが、レールの幅が在来線と違っている理由が、新幹線開発当初(だから50年以上前ですが)は“粘着の限界”、つまりレールと車輪との間の“空転”を起こさせないとか、ブレーキ時のアンチロック対策に重要な概念なんですが、この限界を引き上げる為にレール幅を広げた、という話を聞いたコトがあったワケなんですが。



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粘着の概念は、上の写真の内容の通りです…って、説明が難しい★



   でも、この“粘着の限界”には、在来線のレール幅でも新幹線のレール幅でもあまり関係ない、なんてコトが判明しており、故に単に『高速化』を推進するダケならば“北越急行(六日町⇔犀潟)”や“智頭急行(上郡⇔智頭)”の様な在来線規格での高速新線建設にした方が、運用の面でも柔軟性があって、良いのではないかと思うんですよ。



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つまり、ヨーロッパTGV方式。高速新線を作り、拠点駅に乗り入れる。



   東海道・山陽新幹線の様に需要ボリュームが逼迫した場合なら、単純に旅客に特化した“新幹線システム(信号や車輌の拡大による旅客量増大への対処)”の効果は大きいので、純粋に“路線増”とするよりは効果的だと思えますが、今回の『北陸新幹線』は、全てにおいて中途半端じゃないの?



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言っちゃナンだが、長野⇔(仮)新黒部はショートカットすべきじゃないのか?



   在来線を第三セクター化してまで残す理由が、“貨物輸送”にあり、日本海縦貫線の一翼を担う北陸線が途中で寸断されると困る、というのであれば、多少地元負担を減らす意味でも糸魚川や上越地域の在来線の旅客需要は残しておくべきでしょう、まして上越地域からは越後湯沢へ最短で抜ける“北越急行”が有るんだから☆



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“北越急行”は、『超快速』なる種別を設定して、上越地域からの旅客需要を奪えると計算している。
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ダウン   ダウン
http://trafficnews.jp/post/36446/






  『北陸新幹線』を在来線規格で高速新線のTGV方式にすれば、そのまま在来線直通することが出来るので、大阪・京都・福井へも、柏崎・長岡・新潟へも直通出来るから、運用的にはフレキシブルだし、ここでわざわざフリーゲージトレインなんて機構が複雑でコストもメンテの手間も掛かる開発なんてしなくて済むし、全国のネットワークたるJRの路線が充分に活かせると思うんだけど、何故にそーゆー議論が『東北上越新幹線』の開業前から議論されなかったのか、不思議で仕方がない★




理学整体こめだ健康院について
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